杭州是中國最早開放共享單車的城市，它曾經(jīng)以每145個常住人口擁有一輛共享自行車的滲透率位居全球第三。

在ofo和摩拜之后，已經(jīng)有30多家共享單車企業(yè)在資本的催動下殺入市場，野蠻投放，粗曠增長。一方面，掃碼租車和隨取隨放的特點迎合大眾出行需求，另一方面，它以“共享經(jīng)濟”新模式的身份自居。


但從商業(yè)模式上來說，共享單車既不是新模式也不是新業(yè)態(tài)，它更像重資產(chǎn)的傳統(tǒng)租車模式，和Uber、Airbnb等共享經(jīng)濟有著根本的不同。從行業(yè)屬性來說，它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，而是現(xiàn)有公共交通體系中有樁共享單車的升級版。從功能上說，它和出租車一樣，是一種公共服務(wù)品。

共享單車的根本屬性是公共交通工具

因為采用掃碼租車的方式，互聯(lián)網(wǎng)公司喜歡把共享單車說成一種場景，甚至是一種入口。

但是剝?nèi)セɡ锖诘耐庖?，政府?yīng)該看到共享單車本質(zhì)上是一個“交通”的概念。不僅在一二線城市，即便在中小城市甚至區(qū)縣，共享單車也是一種中短距離出行的理想交通方式。

它讓城市的交通網(wǎng)絡(luò)可以更加深入，能夠補充地鐵和公交車的缺陷。中國從2008年開始投放公共自行車，在一些公共自行車開展較快較好的市、縣，其在公共交通出行中的比例可超過15%。

根據(jù)中國自行車協(xié)會的官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，過去一年，自行車出行比原來翻一番，出行比例由原來的5.5%上升到11.6%。之所以如此受歡迎，除了使用上的便利，還在于它替代和轉(zhuǎn)移了人們對汽車交通方式的依賴，同步行相比提高了出行效率，同有樁共享單車相比更便利。

因此，共享單車最根本的屬性是交通，看清這一點非常重要。也就是說，掃碼租車只是讓租車的方式變得更便利，并不能改變共享單車的屬性。

于是，我們看到一個奇怪的現(xiàn)象是，一個重資產(chǎn)的商業(yè)模式卻在方方面面都享受著政府的補貼。比如，停放和擺放所占用的是公共區(qū)域，損毀的車輛由社會管理部門負責回收甚至打撈的。在路權(quán)方面，大量單車堵塞馬路妨害行人的出行。

對于這種現(xiàn)象，政府可以說用一種補貼的形式來鼓勵人們綠色出行，社會也對這種新生事物保持一種寬容的態(tài)度，輿論對這種改變?nèi)藗兂鲂械男鹿ぞ咭渤錆M驚喜。

但是，應(yīng)該看到，共享單車給城市管理帶來新的困擾，這些巨大的社會成本最終將由納稅人來承擔。這樣做是不公平的，只會鼓勵共享單車企業(yè)不負責任的燒錢，只顧投放不管運營和維護，導(dǎo)致城市管理的無序和混亂，另一方面，在資本的慫恿下，不斷有新的共享單車品牌沖進市場，導(dǎo)致惡性競爭。泛濫成災(zāi)的自行車其實是一種完全沒有必要的、數(shù)額巨大的浪費。

7月初，北京市第一批共享單車電子圍欄安裝完畢。目前公布的規(guī)劃是，北京將設(shè)置共享單車停車區(qū)75處，可容納共享單車6000輛。如果單車不停放在電子圍欄內(nèi)，將無法上鎖、無法結(jié)算。

這看起來是個解決共享單車亂停放的辦法，但問題是，停車區(qū)占用的是公共區(qū)域，停車區(qū)由政府出資建設(shè)，單車停滿之后還需要后期管理、對于故障車的回收也意味著社會資源的投入，這些究竟應(yīng)該由政府來買單還是由企業(yè)來買單?

7月上旬，上海出臺了全國首個共享單車團體標準，其目的是以“社會自治”的原則來實現(xiàn)行業(yè)的規(guī)范化。例如，在亂停放方面，標準明確規(guī)定，共享自行車運營單位應(yīng)按照投入車輛總數(shù)不低于千分之五的比例配備車輛維護、維修和調(diào)運人員。

這條規(guī)定等于承認了共享單車雖然具有互聯(lián)網(wǎng)屬性，但它絕對是重資產(chǎn)的傳統(tǒng)經(jīng)濟，根本不是共享經(jīng)濟。

行業(yè)機構(gòu)對社會熱點話題及時做出反應(yīng)，這種做法值得肯定。但問題是，頒布這樣的行業(yè)標準的前提是，要對市場參與者的品質(zhì)和實力進行主動約束，而不是這樣事后被動的規(guī)范。

共享單車將來必然會覆蓋大部分城市，出行直接面對的是成千上萬的百姓，而且需要在不同的氣候環(huán)境和地理條件下長年累月地運行;還可能面臨突發(fā)情況，需要通過長期運營實踐方能掌握行業(yè)規(guī)律和穩(wěn)定運行的方法。這些都對運營商的資質(zhì)提出要求。

比如，出現(xiàn)沙塵暴誰來負責車輛的清潔?雪天路滑摔傷了是誰的責任?春節(jié)或者長假的時候誰來維護車輛的擺放?《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十二條規(guī)定“駕駛自行車、三輪車必須年滿12周歲”，基于屢屢發(fā)生的兒童騎行共享單車傷亡事故，共享單車公司如何做到杜絕此類事件發(fā)生?一旦發(fā)生大規(guī)模傳染病誰來負責消毒?

對于技術(shù)性創(chuàng)業(yè)公司來說，這些社會問題都不是他們擅長思考和應(yīng)對的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的問題都絕對是問題，都必須分清權(quán)利和義務(wù)，一旦出現(xiàn)問題就要問責。

從規(guī)避金融風(fēng)險的角度也非常有必要進行監(jiān)管。共享單車向用戶收取的押金，抵押物不是某一輛單車，而是某一個時段的某一輛單車。因此，在共享單車公司里沉淀了大量的押金，卻沒有對應(yīng)的完整的抵押物。

更重要的是，初創(chuàng)企業(yè)往往偏重于冒險和擴張，在公司治理、規(guī)避風(fēng)險方面有所不足，一個近在眼前的教訓(xùn)就是樂視。對這些巨額押金該怎樣托管應(yīng)該盡早進行規(guī)范。今年1——6月，中國針對初創(chuàng)企業(yè)的投資比去年同期減少一半，從去年的1670億元驟降至830多億元。共享單車也出現(xiàn)了因資金鏈斷裂而被迫退出市場的個案。從確保押金安全的角度來說，施行準入制也是一個穩(wěn)妥的選擇。

面對白熱化的競爭，共享單車企業(yè)目前的做法是試圖進入上游，壟斷供應(yīng)鏈以形成競爭壁壘。如果整個行業(yè)到最后被一到兩家公司壟斷，很有可能像打車市場那樣出現(xiàn)一家壟斷的格局，消費者只能任憑壟斷者濫用壟斷地位，恣意提價。

準入制是人們對市場缺陷的認知不斷深入之后出現(xiàn)的一種調(diào)整，它是保障各市場要素品質(zhì)的前提，是維護良好市場秩序的前提，是實現(xiàn)整體市場經(jīng)濟利益的前提。共享單車是一種公共服務(wù)品，滿足了人們出行中最后一公里的需要，是公共交通體系中最末端的一環(huán)。既然共享單車是公共服務(wù)品，納入政府監(jiān)管就是必然。政府應(yīng)該未雨綢繆，建立類似出租車的準入制以規(guī)范管理，并確保金融安全。

運營牌照與管理條例應(yīng)該雙管齊下

根據(jù)中國自行車協(xié)會官網(wǎng)的文章披露，去年共享單車投放市場共200萬輛，今年1-4月份投放量達400-600萬輛，平均每個月投放上百萬輛。這種由私人資本的貪婪造成的社會亂象是不可能靠市場來自我約束的。

如果不設(shè)立準入機制、不給運營商發(fā)放牌照監(jiān)督其合規(guī)運營，其后果就是野蠻投放，無序競爭。但是，施行準入制之后，如果不制訂相應(yīng)的管理條例約束運營商的運營效率，只靠企業(yè)的自我約束和社會自治，是一種空想式的做法，也不會全面徹底地改善共享單車的亂象。

因此，應(yīng)該雙管齊下，在實行準入制，發(fā)放運營牌照的同時，出臺相關(guān)的管理條例對運營商的運營范圍做出界定。制訂條例的原則應(yīng)該是既要鼓勵人們負責任地使用城市路權(quán)，同時又要給創(chuàng)新留出一定的空間。條例的內(nèi)容應(yīng)該包括安全規(guī)范、停放規(guī)則、運營守則和最高/最低投放量等。

為什么要對投放量做出規(guī)定?這樣做現(xiàn)實嗎?答案是肯定的。各個地方政府完全可以根據(jù)常駐人口數(shù)量和滲透率測算出其單車的需求量。

按照有樁共享單車的運營情況測算，一般來說要建設(shè)較為完備的共享單車體系，一個常住人口300萬以上的城市需要的共享單車數(shù)量大約為3萬輛;一個常住人口 100萬以上的市縣需要的共享單車數(shù)量在2萬輛左右;一個常住人口50萬以上的市縣需要的共享單車數(shù)量在1萬輛左右。以常住人口大約為2500萬的上海來看，需要50萬輛。而目前上海的共享單車大約在15萬-20萬輛。

在北京，人們的感受要更明顯。北京市常住人口計劃控制在2200萬以內(nèi)，自去年8月以來，摩拜單車、ofo單車等多家企業(yè)累計投放共享單車近70萬輛，遠遠超過常規(guī)的百分之一的滲透率，不僅造成大量資源的浪費，而且給城市管理，行人的路權(quán)帶來巨大的負面影響。

其實，中國大部分建設(shè)公共自行車系統(tǒng)市縣的自行車投放量遠未達到飽和，尚有較大的增長空間。而在一線城市，共享單車卻超出了城市的需求量和負荷量。

政府不應(yīng)該越位干預(yù)市場，但是這種不均衡的局面，完全應(yīng)該由政府這只看得見的手來把控。比如，政府可以通過在發(fā)達城市設(shè)定共享單車的最高投放量，在普通城市設(shè)立最低投放量來加以控制。

7月中旬，美國幾個城市也開始出現(xiàn)無樁共享單車，但不是中國這樣的野蠻投放，而是經(jīng)過和各地政府溝通獲得運營權(quán)之后，才開始投放。西雅圖是北美第一個開放無樁共享單車的大型城市，它的做法就是許可證和管理條例雙管齊下。

目前西雅圖交通部門已經(jīng)收到兩家共享單車公司的申請，LimeBike和Spin。但是最終有可能會多達10家，其中包括電動自行車企業(yè)。申請文件可以直接在西雅圖交通主管部門的網(wǎng)站上找到。

在共享單車上市之前，針對這種全新的商業(yè)模式，西雅圖交通部門加緊制定了有效期為6個月的臨時性規(guī)定，以維護一個有序明晰的城市路權(quán)。對于最受關(guān)注的停放，文件規(guī)定共享單車只能停放在兩種地方，一是街道的景觀/設(shè)施區(qū)(landscape/furniture zone)，比如人行道上種植的景觀樹或者街燈等公共設(shè)施附近，另一個是交通局劃定的自行車停放區(qū)。在文件中列出5項不得停放的區(qū)域：包括行人區(qū)、公交站、裝貨區(qū)和車道出入口處，也不可將單車停放在街道角落或者隱蔽的區(qū)域，超過7天未使用的車輛將被移除，移除和儲存成本由運營商支付。

在運營方面，運營商必須在西雅圖設(shè)立運營中心并配備足夠的人手，必須提供24小時的熱線電話，還必須有和西雅圖交通局對口的聯(lián)系人，當交通局要求對單車進行重新調(diào)度，比如單車被放置在不適當?shù)牡攸c，或者在同一地點聚集了太多單車，在工作日期間運營商必須在接到通知的兩個小時之內(nèi)做出反應(yīng)。所有運營商必須向交通局提供每輛車80美元、總額不超過1萬美元的履約保證金。這筆資金將由交通局支配，以應(yīng)付未來公共財產(chǎn)的維修和養(yǎng)護成本、單車的搬移和沒收單車的儲存成本。當一家公司的投放量增加時，保證金也會相應(yīng)做出調(diào)整。條文規(guī)定，每家公司在初始階段的最低投放量為500輛，在兩個月之內(nèi)，可以將投放量提高到 2000輛。另外，交通局還對實時數(shù)據(jù)的分享做出非常詳細的規(guī)定。

關(guān)于費用，申請文件中列出了3種：年度許可費146美元、街道使用許可費1672美元、每輛車15美元的行政管理費。

6個月的試運行，目的是讓交通部門有充分的時間觀察和收集數(shù)據(jù)并了解運營成效。試運行結(jié)束之后，西雅圖政府將出臺永久性的法規(guī)。從運營商透露的投放量來看，也都比較克制。

比如LimeBike預(yù)計在西雅圖投放6000-8000輛。該公司計劃在年底簽約投放20-30個城市，投放5萬到10萬輛車，平均每個城市5000輛以下。在西雅圖相對陡坡和雨天較多的情況下，LimeBike對單車的變速器和剎車都進行了改裝。

西雅圖是全美唯一一個要求成年人騎自行車時必須佩戴頭盔的城市。在新出臺的規(guī)定中，西雅圖政府并沒有強制要求運營商負責提供頭盔，只是要求運營商提醒用戶遵守規(guī)則。Spin公司表示將“提醒及要求用戶在騎行前檢查是否佩戴頭盔”，但不會向用戶發(fā)放頭盔。而LimeBike則承諾將發(fā)放1000個頭盔給用戶。

有樁共享單車盈利模式分析

共享單車的盈利模式一直是個熱點話題。單車的成本是比較透明的，運營成本也會比較固定。如果按照騎行時間來收費，這是一種租車收費模式。除此之外，我們可以再來了解一下有樁共享單車的盈利模式。

上世紀90年代，在丹麥就出現(xiàn)了共享單車的早期版本。在面臨交通壓力的大城市，比如倫敦、巴黎、華盛頓、柏林、首爾、東京等地都可以看到公共自行車的身影。對國外的有樁共享單車來說，大多以廣告收入為主要盈利來源。

2007年，巴黎街頭投放了14,500輛有樁自行車和 1,230個車站，這套公共自行車系統(tǒng)名為“Vélib’”，是法語“自行車”和“自由”兩個單詞的組合，運營商是當時歐洲最大的機場及戶外廣告商德高 (JCDeceaux)。2014年，按照運營的自行車數(shù)量來計算，Vélib' 是全球第12大公共自行車系統(tǒng)，其他的前18個全部為中國的城市。2013年，Velib' 的市場滲透率達到全球排名第一，為每97個常住人口擁有一輛公共自行車，位居第三的是中國杭州，每145個常住人口擁有一輛。當然，現(xiàn)在這個數(shù)字早就刷新了。

德高的運作模式是收取會員費。會員費相對低廉，一共分成四檔：每天1.7歐元、每周8歐元、每年29歐元和每年39歐元。一旦成為會員，就可以不限次數(shù)的騎行。但是為了確保有一定數(shù)量的自行車在循環(huán)使用，對騎行時長有所限定。

在和另一家競爭對手的競標中勝出之后，德高獲得巴黎市為期10年的特許經(jīng)營權(quán)。作為回報，巴黎市政府將其所有的1628塊街頭廣告牌的廣告收入歸德高所有。德高總計投入了1.4億美元的啟動成本和負責運營維護的人員285人。協(xié)議規(guī)定，德高公司每年的運營收入全部上繳巴黎市政府，并需支付每年430萬美元的特許經(jīng)營費。市政府的收入大致相當于德高所有廣告收入的一半。在不同的城市，德高使用不同的品牌。

目前，德高已經(jīng)成為全球最大的戶外廣告商和中國以外排名第一的公共自行車租賃運營商，在歐洲和亞太地區(qū)的13個國家的88個城市運營著5.2萬輛自行車。

有樁共享單車的另一種盈利模式是依賴政府采購，比如中國。

截至 2016 年底，中國已有超過 400 個市、縣配備了公共自行車系統(tǒng)，中國最大的公共自行車運營商之一永安行覆蓋了其中的一半以上。到目前為止，永安行已經(jīng)在中國210個城市投放了75萬輛車，預(yù)計到今年底會達到80萬輛。永安行的收入來源主要靠地方政府采購，每年的營業(yè)收入在5億元左右。如果統(tǒng)一實行準入制，可以激發(fā)企業(yè)自身的盈利能力，每年節(jié)省數(shù)億元的政府開支。

另外，永安行的招股說明書中披露，來自三線及以下市縣的收入占其總收入的比例達 85%-90%。這說明共享單車的戰(zhàn)略版圖還可以繼續(xù)下沉，與其在一線城市燒錢競爭，不如向中國交通網(wǎng)的毛細血管里滲透和擴張。

兩家最大的共享單車公司ofo和摩拜都已經(jīng)擁有超過500萬輛單車。其中，ofo的日訂單量已經(jīng)達到2250萬筆。

但是另一方面，社會和主管部門已經(jīng)感受到了前所未有的壓力并且開始冷靜面對。

比如，杭州城管已經(jīng)表示，在相關(guān)管理條例未出臺之前，不允許再新投放共享單車。深圳交警也開出首批共享單車“禁騎令”。武漢市城管委也下發(fā)了《關(guān)于將共享單車停放秩序納入大城管考核的通知》。

北京，已經(jīng)有幾條胡同的居民自發(fā)地禁止共享單車進入，在他們看來，胡同是一種半公開半私人的空間，不應(yīng)該接納公共交通工具。

這些沖突都預(yù)示著將共享單車劃納入市場監(jiān)管勢所必然。

對資本而言，準入制是個最明智的結(jié)局。共享單車沒有差異化，不可能出現(xiàn)一家獨大的壟斷局面，與其被不斷燒錢的廝殺困擾，不如在爭取牌照的同時，合規(guī)經(jīng)營，穩(wěn)健成長。

前美聯(lián)儲主席伯南克在《行動的勇氣》中說，監(jiān)管者的職責就是“做他人不能或不愿做，卻又必須要做的事”。對共享單車實行準入制，就是這樣別人不能、不愿做，但是政府必須要做的事。

交通是社會移動的方式，交通最重要的屬性是安全和秩序。正如杭州市一位官員在約談共享單車企業(yè)時所說的：“包容不是縱容，方便也要有序”。

要真正做到這一點，政府應(yīng)該在適當?shù)臅r機理性地進入共享單車市場，建立統(tǒng)一的市場準入制度并進行規(guī)范管理，而收益應(yīng)該用來改善公共交通設(shè)施。這即符合供給側(cè)改革的大思路，也是造福百姓的民生工程。